De:

1. Tener que levantar la mano o incluso ponerme de pie cuando estoy en un wc público haciendo “de vientre” en DEFCON 1 porque se ha apagado la luz.
2. De que se me cierre la puerta del ascensor automáticamente justo cuando estoy saliendo con la compra del súper.
3. De que tener que volver sobre mis pasos cuando entro en un centro comercial porque la puerta sigue igual de cerrada, o en el aeropuerto, con la maleta y tal.
4. De que cada vez que entro en un cuarto de baño de un restaurante tenga que ponerme a bailar como un ganso para que se encienda la luz.
5. De tener que darme prisa al enjuagarme las manos porque el chorro del agua se corta enseguida.
6. De tener que salir del lavabo sin enjabonarme las manos porque el dichoso aparato suena, parece que hace algo, pero luego no suelta el jabón, que es lo que yo quiero.
7. De tener que (introduzca concepto) / (introduzca tipo de cabreo).

Que cansino…

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La semana pasada tuve la oportunidad de participar como ponente en el Iniciador de Ciudad Real (desde aquí reitero mi agradecimiento a la excelente organización).

Mi intención era darle a la charla un enfoque diferente, ya que en principio tenía frente a mi a emprendedores y no a especialistas del sector en sus diferentes vertientes. La siguiente imagen fue un excelente recurso para orientar el discurso:

Si observáis atentamente, se trata de un cartel colocado en la luna de un coche ofertando la venta del vehículo, de un vecino que tengo al lado de casa. El propietario tuvo la idea de incluir esas pequeñas tiras de papel para que cualquier persona interesada pudiese coger el número de teléfono y llamar más tarde. El único detalle es que dicho cartel estaba colocado por detrás de la luna del vehículo. De esta manera se generaba una fina capa transparente que impedía a cualquier peatón poder hacerse con la mencionada tira de papel con el teléfono: una metáfora perfecta de cómo la falta de interacción (algo tan intangible y casi transparente) puede llegar a limitar un negocio (en nuestro caso, orientado en Internet).

Trabajar para start-ups me está haciendo ver la cantidad de recursos que se pierden (y el stress innecesario que se genera) por no tener una interfaz correctamente definida. Me sorprende la cantidad de ideas que empiezan con el tándem “emprendedor diseñando las interfaces a golpe de Word o PowerPoint” y el “desarrollador diseñando el no-diseño que ha generado el emprendedor”. Frases como “darle un espacio de dos “Enters” para separar elementos dentro de la interfaz me han dejado marcado… En estas situaciones son dos personas las que diseñan: el emprendedor y el desarrollador, que trata de traducir la propuesta del emprendedor. Cuando lo lógico es que cada uno se dedique a lo suyo, uno hacer negocio y otro montar la estructura de desarrollo, dejando el diseño de interfaz para quien sabe del tema.

Afortunadamente, emprendedores destacados de nuestro país lo tienen bastante más claro, y están empezando a hacer notar la importancia de tener a un especialista en diseño de interfaces en los negocios que se crean en Internet: François Derbaix, Oscar Matellanes o Jesús Encinar son claros defensores de esta posición.

A veces pienso que este rechazo a considerar a un especialista puede surgir por el esos títulos tan confusos que sólo los que nos dedicamos a esto conocemos (a veces ni eso). Si te dedicas al diseño de interacción seguramente te hayas encontrado en la situación de tener que dar detalles más específicos sobre tu profesión. Seguro que ya intuyes la cara torcida de esa persona con quien conversas cuando mencionas palabrejas como interacción, usabilidad o experiencia de usuario.

Si se dan estas situaciones de este tipo a lo mejor es porque nos hemos dejado llevar por un título que no es fácil de entender, que no transmite la idea del valor que aporta. Y para mi es como tirarte piedras contra tu propio tejado: no es posible que un profesional que se dedica a simplificar procesos se describa a uno mismo con un título tan marciano para los profanos, derivado del inglés. ¿No sería más sencillo que nos describiéramos como “Expertos en facilidad de uso” o algo por el estilo? Pero esto ya es carne de otro post, que se me va de las manos el teclado…

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Si sales a darte una vuelta por algunos puntos de nuestras ciudades verás que hay una serie de líneas especiales sobre las aceras, como la foto que ilustra este post. La primera idea que se le viene a uno a la cabeza es que sirven para orientar a personas con alguna discapacidad visual por la ciudad, pero a mi me da que tiene que haber una cámara oculta por algún sitio.

En la imagen trato de destacar la ruta que hace la mayoría de los peatones y la que sugieren estas guías. No acabo de entender por qué estas personas no sólo tienen que seguir una ruta distinta a la que sigue el resto de peatones, sino además una ruta completamente ortopédica: con líneas rectas y cambios de dirección de 90º, como si fueran robots. Por un lado se habla de integración y por otro estas personas, cuando pasean o van a su lugar de trabajo, tienen que hacerlo no sólo separados del resto, sino además realizando unas rutas completamente ridículas y hasta peligrosas, como este otro ejemplo, cuya guía te orienta directamente hacia un desnivel de varios metros para luego hacerle girar 90º y contornearlo (??¿?):

Es cierto que, quien emplea un bastón para orientarse anda con cierta separación de estas guías, pero a pesar de todo, necesita hacer esos ridículos cambios de dirección, casi humillantes. ¿No hay guías más naturales? ¿No hay alguna posibilidad de que no consistan sólo en líneas rectas y giros de 90º? En el fondo me temo que la respuesta es no. Y la razón está en que el diseño de estas guías se basa en una “retícula” pésimamente diseñada, que es la acera española, y el diseño de las losas que componen estas aceras hispanas provoca que tengamos que condicionar la funcionalidad de algunas cosas tan importantes como guiar a las personas con visibilidad reducida.

El diseño de este tipo de soluciones, tan necesarias para algunas personas, debería estar implementado de tal manera que resultara algo sencillo, amigable, pero sobre todo que los gestos y el esfuerzo necesarios para utilizar estas guías surguiesen de forma espontánea y natural, que casi ni se notase que alguien anda orientándose sobre esas guías.

Ya hablé en su momento de nuestras aceras. Por si quieres darte una vuelta.
Y sobre Wayfinding también se comentó algo en esta casa.

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No sé si alguien de los de arriba, de los que dirigen este país, se ha parado a pensar en los riesgos que suponen los rádares que instalan en las carreteras.

Supongo que, como viajan en coches oficiales – con chófer – los desconocen, pero voy a intentar contarlo aquí, para que sepan cómo se comporta el conductor medio español cuando coge su coche y se pone en carretera. A groso modo:

1. Lo más normal es ir un poco pasado de velocidad, tampoco mucho, incumpliendo la norma hasta el límite de tolerancia, es decir el punto justo donde no te multan pero que te permite ir un poco más rápido. Así somos.
2. Cuando ves el aviso del radar, a través de sus múltiples señales , disminuyes la velocidad para ceñirte justo a ese límite. Estos avisos no tienen ningún sentido, obviamente: precisamente si avisan de que hay un radar en la zona hasta con 3 señales antes del mismo, muy inútil tienes que ser para que te cojan cometiendo una infracción. Pero eso ya es otra historia.

3. Pasado el radar, cuando empiezas a ver que los coches aceleran, te lo indica tu GPS (actualizado con los últimos rádares) o ves que has pasado la caja verde, regresas a la velocidad de crucero que llevabas antes del radar, por encima del límite. Y así hasta llegar a tu destino.

En la acción de conducir se dan dos interacciones netamente definidas: la del humano con el vehículo, principalmente a través del volante (interacción táctil) y la del entorno con el humano, a través de señales visuales (interacción visual).

En la actualidad, el feedback sólo viene dado por lo que esas señales visuales avisan, ya que el vehículo de hoy, más insonorizado y estable que nunca, no transmite esa sensación de peligro que los coches con más solera transmitían (os acordáis de cuando temblaba el volante cuando pasabas los 110km/h?), en su momento hablé de ello en otro post sobre el Ruído Comfort. Básicamente el feedback táctil se ha perdido y ahora sólo nos queda el feedback visual.

Ahora nos limitan la velocidad con rádares, y aunque los vehículos modernos ya tienen limitador de velocidad, el conductor acaba por estar más pendiente del velocímetro que del entorno, que es lo que de verdad importa. Que estés más atento a un reloj con una aguja que de lo que ocurre fuera mientras conduces me parece francamente peligroso, y si encima es de noche o dentro de un túnel ya ni os cuento.

Algunas ideas a este respecto:

• La primera es volver a ofrecer feedback en el volante, el único elemento que está en permanente contacto con el humano. Un volante que indicase de alguna manera, sobre su textura, la velocidad a la que vamos, que con sólo pasar el pulgar sobre el mismo volante tengamos claro a cuánto vamos, sin tener que bajar la vista al salpicadero.
• La otra es crear un nuevo modo en el vehículo, que permita programarlo y adecuarlo a la velocidad límite del país por el que circulas: País en el que circula: España -> 110km/h, Francia -> 130km/h, Alemania -> Sin límite…
• La tercera es la más sencilla de todas: que el coche venga limitado con velocidad de serie. ¿Qué sentido tiene poder alcanzar los 240km/h cuando lo permitido está por debajo de los 140km/h? Está bien tener cierto margen de velocidad para ciertas maniobras de emergencia, pero más allá de los 180 es pasarse de rosca.

A excepción de la solución volantil, en la que estaría encantadísimo de colaborar, las otras son tan sencillas y económicas que a uno le cuesta entender porqué no están funcionando desde hace tiempo. No quiero imaginarme lo que nos ahorraríamos en rádares fijos, en rádares móviles, en señales de avisos, en controles o en otras mandangas varias…

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Mis visitas a clientes suelen incluir también un breve recorrido por los alrededores del entorno donde se trabaja. Pura curiosidad.

Muchas veces están ubicados en viveros y parques empresariales, donde todo tiene poco uso, a veces casi a estrenar. En esos espacios es donde supuestamente se aplica ese concepto denominado “Edificio inteligente”. Lo cierto es que de lejos muchos imponen: se entremezclan diseños varguardistas con espacios minimalistas, todo ello conceptualizado con una suerte de automatismos que hacen más eficiente el mantenimiento del edificio y su entorno.

Pero en muchas ocasiones, el día a día de los que usan el edificio es muy distinto. En muchas ocasiones el diseño no responde a muchas de las necesidades que tienen los que lo visitan de forma continua. Y se nota la mano “chapuzilla” del ser humano, que trata de mitigar errores que deberían haber sido identificados mucho antes de construir el edificio.

Este tipo de carteles es un clásico en las entradas de muchas oficinas, en sus distintas variantes. Cerrar la puerta porque: “entra humo de tabaco”, “porque huele a comida”, “porque hay ruído fuera”, “por el aire acondicionado”…):

Otro ejemplo de mal diseño son los grandes ventanales, alicatados con hojas de periódicos para que no entre el sol por la mañana/por la tarde, o te mueras de calor en verano (especial mención a esas hojas que con el tiempo se han tornado amarillentas, dándole más caché al espacio):

A veces le echan la culpa a las puertas, y entonces, en estos edificios inteligentes nos encontramos también con puertas inteligentes, capaces de hacer lo imposible: abrirse y cerrarse. Lo malo es que también llevan instrucciones, normalmente escritas a mano, con mensajes imposibles para hacer algo que debería ser lo más sencillo del mundo: abrir y cerrar una puerta. En este ejemplo las instrucciones de la puerta nos prohíben cerrarla después de abrirla, porque es que se cierra sola:

Al estar cerca de autopistas, radiales y vías rápidas resulta francamente difícil estacionar tu vehículo si eres visitante. De tal forma que en más de una ocasión encontrarás a gente por la mediana de la calzada tratando de llegar al otro lado, de esta guisa:

¿En qué piensan estos edificios inteligentes? ¿En ellos mismos o en los que lo habitan? No soy arquitecto, ni pretendo serlo, pero me parece que aparte del “Efecto Wow” que muchos arquitectos buscan, también deberían bajar sus planos a tierra y ponerse en la piel de los que van a usar dicho espacio. Así no me extraña que mucha gente acabe cansada y desmotivada. El espacio de trabajo es algo que hay que tener también en cuenta.

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Una de las principales aficiones de esta casa es la de conocer en profundidad la interacción que se genera entre nosotros los humanos y las máquinas.

Pero por debajo de esa interacción persona-máquina existe una capa silenciosa, casi invisible, de interacciones entre las propias máquinas que actúan en sinergia para ayudar a los humanos. Y en el mundo de la automoción existen un montón de buenos ejemplos.

Hablemos de interacciones transparentes:

La foto de ahí arriba es la “llave” de mi coche. No es una llave al uso, pero cada vez con más frecuencia las llaves de nuestros vehículos tienden a adoptar esta forma (aunque sigamos llamándolas “llaves”), así pueden almacenar en su interior todo lo necesario para poder realizar funciones que nos ayuden. Una de las acciones que más me gusta de esa llave es la de poder abrir cualquier puerta del coche sin tener que preocuparme en qué bolsillo anda, las puertas se abren nada más tocar el tirador. Cuando estás con las manos cargadas de cosas es agua bendita.
También ayuda no tener que meter la llave en ningún sitio para arrancar el vehículo, o que ni siquiera exista un freno de mano, y que este se active en cuanto paras el vehículo.

Existen también otras interacciones entre máquinas que tienen más que ver con la seguridad en la conducción, como el ABS, la amortiguación inteligente o incluso la dirección asistida: todos estos detalles funcionan de forma transparente, desconocemos qué es lo que pasa ahí dentro y poco podemos hacer para desactivarlas, sólo sabemos que están ahí para ayudarnos y hacernos la vida más sencilla. Es pura tecnología al servicio del humano, como si fueran nuestros esbirros, ¿no es genial?

A lo mejor muchas de las interacciones que a día de hoy conocemos deberían funcionar de esta forma, completamente transparentes. Estoy seguro de que nos ahorraríamos muchísimos dolores de cabeza.

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El día 31 de diciembre, cuando todos estemos preparándonos para comer las uvas, partirán desde el Puerto de Barcelona un puñado de locos con la intención de circunnavegar el globo: se llama la Barcelona World Race. En cada embarcación tan sólo habrá espacio para 2 personas a bordo: os podeis imaginar perfectamente cómo tendrán el culo de pelado los que pilotarán semejantes cacharros. He visto unas cuantas bios y se echa uno a temblar… Se han pateado los famosos Cuarenta rugientes como quien baja a por pan.

Pero no vamos a hablar de vela, sino de cómo están diseñados esos yates, que ayudarán a los copatrones a llegar a buen puerto. La preparación de semejante embarcación me parece un perfecto ejemplo no sólo de coordinación entre equipos multidisciplinares para llegar a una óptima solución final, sino también de diseño centrado en la actividad.

La parte más vital de un barco de este tipo reside en la denominada “bañera”. Es aquí donde los navegantes pasan mayoría del tiempo (para que os hagáis una idea, el tiempo para dormir bajo cubierta es tan sólo de unas 3h.). A la hora de diseñar dicho espacio el feedback proporcionado por los pilotos es crítico: cada uno adapta su bañera a cómo desarrollará su actividad, en función de un contexto muy cambiante a lo largo de los 2 meses que dura la competición. De esta forma, cada bañera sale de una forma diferente, pero exclusivamente adaptada a los que llevarán la embarcación.

Esta es la bañera del Virbac-Paprec 3, de Jean-Pierre Dick:

Y esta la del Grupo Bel, de Kito de Pavant:

No hay nada vital para el buen funcionamiento de la embarcación a más de un paso de distancia… Todo estudiado hasta el último detalle: postura, alcance, frecuencia de uso, fuerza…

Viendo este espacio tan pequeño, pero tan optimizado, no puedo evitar hacer comparaciones entre los servicios web de élite y otros servicios, que son chalupas, barcos de paseo. Aquí es donde reside la diferencia entre unos y otros: están los que se adaptan a las personas y a su actividad, y están los que no. A lo mejor precisamente por que no aplican estos conceptos básicos, de Ergonomía, que me atrevo a exportar al mundo digital sin ningún rigor científico:

• Postura: cómo tu servicio se ofrece a los usuarios, transmitiendo disponibilidad, sencillez… Buen rollo.
• Alcance: ¿lo que ofreces se identifica correctamente? ¿Está al alcance de la mano o es necesario pasar algún tiempo buscando para encontrarlo?
• Frecuencia: cómo se adapta tu servicio en función del uso que van haciendo los que te usan.
• Fuerza: el esfuerzo cognitivo que supone utilizar lo que ofreces. ¿Cuánto se tarda en entender de qué va tu servicio?

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3. Diseño de productos fail: hoy, la parada de autobús

Cada vez que paso al lado de una parada de autobús me pregunto cómo es posible que el diseño de un producto aparentemente tan sencillo esté tan mal enfocado. Paradójicamente, lo que se supone que es su principal ventaja – la ausencia de la mampara en el lado que da al asfalto – es su principal error:

• En días de lluvia no protege de las balsas de agua que los coches provocan cuando pasan al lado de la parada;
• En días de excesivo calor tampoco. El asfalto acumula más calor que todo lo demás. Tampoco hay protección;
• La apertura de dicha parada está hacia el lado más ruidoso. Cualquier actividad para matar el tiempo (léase hablar por teléfono) está limitada, puesto que la principal fuente de ruído la tienes frente a ti, en todo su esplendor;
• La fila que se forma para acceder al vehículo, debido al diseño de la parada, se forma en el borde de la acera, con los riesgos que esto conlleva. Cuando lo más lógico y racional sería utilizar el espacio destinado a los peatones y no poner en riesgo su integridad. O sea, por detrás.

¿Solución? Quizás más sencilla de lo que parece, veamos… ¿Qué tal si la apertura de la parada se hace de espaldas al asfalto y se elimina uno de los laterales para poder acceder de forma fluída al interior del vehículo? Conseguiríamos:

• Que en días de lluvia estemos potencialmente más aislados de las balsas de agua que cualquier vehículo pueda provocar;
• Que en días de sol estemos también más protegidos del calor desprendido por el asfalto;
• Que, mientras que esperamos el autobús tengamos más aislamiento, para poder matar el tiempo con una humilde llamada de teléfono, o poder escuchar el sonido que suelta el juego cutre de mi móvil (pero que me ayuda a pasar el mal rato);
• Y que la fila de pasajeros se forme en un lado más seguro y no al borde de la acera.

La parada de autobús, a día de hoy, está diseñada para ayudar al conductor a “descargar y cargar” pasajeros, optimizando tiempo y recursos para la empresa de transportes y para el ayuntamiento (que supuestamente ahorra en atascos), pero no para lo más importante: que ese horrible tiempo de espera de los pasajeros sea, al menos, medianamente placentero. ¿Cómo no vamos a odiar esperar un autobús? ¿Pero a que no odiamos tanto esperar un tren? ¿Experiencias distintas, quizás?

¿Tanto cuesta observar un poco más y diseñar en función de dichas observaciones? Suma y sigue…

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Esta mañana me encontré con una noticia espeluznante: Una mujer confunde las gotas para los ojos con ‘super glue’ (no os perdáis algunos de los comentarios sobre la noticia, que también son interesantísimos).

Me quedé helado. Me parece tremendo que en pleno siglo XXI se sigan dando este tipo de situaciones, casi de cómic. Y que además se dé de forma habitual.

No entiendo cómo es posible que dos botes que sirven para cosas tan distintas tenga una forma tan similar. Esta es la forma de un bote de colirio para los ojos:

Y así es uno de pegamento rápido:

Me entran escalofríos sólo de pensar en la pobre mujer echándose 5 ó 6 gotas de ese pegamento sobre los ojos, así directamente…

Y es que lejos del mundo tecnológico existe un mundo paralelo, donde cada vez se hace más necesaria la prevención de accidentes a través de un diseño bien planteado, que sea eficaz y práctico.

En el caso que comento, existen iniciativas muy interesantes a nivel de etiquetado más eficiente, como el ya conocido ClearRx, pero creo que el problema habría que atacarlo en la forma, y no en las famosas instrucciones. La gente, en su rutina diaria, presta poca atención a estas etiquetas.

¿No os suena raro tener que leer las instrucciones de un colirio cuando precisamente no puedes ver bien? Para mi un envase centrado en el usuario sería aquel que con el simple tacto supiéramos para qué sirve, sin tener que leer ni una sola línea. El concepto Affordance aplicado al mundo real…

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Nota del autor: estás en lo cierto. Este post está enteramente dedicado a algo tan simple como (aparenta ser) un botón. Si estás con ganas de leer relájate y ponte cómodo.

La imagen de arriba representa lo que para mi es la esencia del botón perfecto. Se trata un comando que empieza a ser difícil de encontrar a día de hoy, en amplificadores, paneles de aviones y poco más. Lo hacen todo bien por las siguientes razones:

• Tienen sus correspondientes etiquetas a cada extremo;
• Con una línea cómoda y agradable, que invita a tocarlo;
• No te hace falta apuntar con el dedo, cualquier gesto de tu mano lo activa;
• Cómo te indica, tumbándose a un lado o a otro, en qué posición se encuentra;
• Y ese agradable chasquido que genera al moverlo, sin que sea necesario hacer fuerza para que se active.

El paso del tiempo los ha ido olvidando y su lugar ha sido ocupado por superficies planas, con una amalgama de iconos, donde cada uno representa una acción específica. Un poco parecido a lo que tenemos en los mandos de pasajero de los aviones comerciales:

A veces pienso que estos botones antiguos solucionarían muchos problemas de interacción que nos encontramos en las interfaces actuales, como por ejemplo esos dobles clics (o taps) que la gente más mayor (y no tan mayor) realiza en las interfaces planas para asegurarse de que el botón se ha apretado de verdad, que se ha pinchado en serio.

Y es que uno de los grandes problemas de las interfaces táctiles es, como ya hemos hablado en otra ocasión, esa falta de feedback natural, que obliga a crearlo con más o menos éxito de forma artificial.

La eficacia de los botones físicos se manifiesta aún hoy en los dispositivos punteros de alta gama: la gran mayoría de las interfaces con pretensiones táctiles – aunque siempre hay excepciones, claro – sigue incluyendo en su diseño industrial botones físicos (como cualquier smartphone, desde el iPhone al los HTC, o los cajeros automáticos). En ambos ejemplos conviven los botones físicos con los táctiles de nueva generación. Y esta convivencia de botones genera graves problemas de interacción…
Fíjate en el siguiente ejemplo, donde el amigo Wayne nos enseña la mezcla de apretamientos de botones físicos y digitales que hay que realizar para conseguir tu objetivo final. Fijaos también como hay que generar un “bip” artificial para informar al usuario de que está marcando el número de teléfono. (YouTube, 2:42min):

¿Por qué siguen conviviendo botones físicos en las interfaces digitales? ¿Qué pintan ahí ese puñado de botones físicos sobre un aparato que se autodenomina táctil?

¿Será que al final son imprescindibles?

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